IL PROPULSORE 2 LITRI DEVE LA SUA NASCITA AD UN MOTORE DA CORSA.

Il motore della Honda S2000 è un 4 cilindri DOHC VTEC che è specifico per quest'auto e non è equipaggiato su nessun altro veicolo Honda o Acura. Abbastanza compatto da poter essere interamente posizionato dietro l'asse anteriore della S2000, il motore è il 9% più piccolo ed il 10% più leggero del motore 2.2 litri della Prelude. Infatti, pesa solo 326 libbre [148kg circa] ed ha quasi le stesse dimensioni del motore della Civic . Durante la fase di progettazione del motore, minimizzarne peso e dimensioni fu il principale obbiettivo, a causa del potenziale impatto negativo che avrebbero avuto sull'handling e sul bilanciamento generale della S2000. Ma ci fu un altro, più impellente scopo progettuale per gli ingegneri Honda. Come più prolifici costruttori di motori del mondo, volevano applicare le loro vaste risorse tecniche a questa macchina, utilizzando ogni mezzo per incrementarne efficenza e prestazioni. Riflettendo il patrimonio motoristico unico al mondo della loro casa costruttrice, gli ingegneri si misero a costruire un motore di serie con un cuore forgiato nel crogiuolo della competizione totale . Il risultato può essere visto nelle curve di coppia e potenza del motore,che terminano al nobile regime di 9150rpm. Con 240cv (a 8300rpm), e 153 21,2 kgm, di coppia (a 7500rpm), il propulsore 2 litri (120ci circa) ha la più alta potenza specifica 120cv per litro (125cv nella versione Giapponese) di tutti i normali motori aspirati in produzione nel mondo. Per vedere tutto nella giusta ottica, il motore ha 2cv per ogni pollice cubo. In conclusione, il motore è tanto potente quanto pulito. La S2000 è classificata come Low-Emission Vehicle (LEV).

MONOBLOCCO

Il monoblocco del motore della S2000 è in lega di alluminio stampato con canne stampate integrate. Come è facile aspettarsi da questo motore, queste ultime sono fondamentalmente differenti dalle canne normali. Per limitare il peso e migliorare lo smaltimento del calore, la Honda ha scelto di usare canne composte da, parole loro, "Fiber-Reinforced Metal". FRM è un composto di materiali costituito da fibra di carbonio impressa in una matrice ceramica [anche le canne della NSX sono costruite allo stesso modo]. In questo caso, il materiale ceramico è ossido d'alluminio ,molto simile al materiale isolante resente nelle candele. In aggiunta ai sopracitati vantaggi, queste canne offrono una migliore resistenza all'usura rispetto a delle camicie in acciaio. L'alesaggio del motore è di 87mm (3,42 pollici) con una corsa di 84mm (3,30 pollici). Questo lo rende un motore superquadro, un'architettura tipica dei motori costruiti per girare in alto. Per la base del monoblocco, la Honda ha preso in prestito la struttura dei propri motori CART, per dare al motore della S2000 la massima resistenza e rigidità. Il motore incorpora un rinforzo che corre lungo tutta l'altezza e larghezza del basamento. Ricordando una scala a pioli, il rinforzo è principalmente di alluminio, ma ha integrati dei supporti in acciaio stampato. Il rinforzo e i supporti sono forati per permettere il passaggio dell'olio verso le zone principali. Invece di usare una classica coppa dell'olio in acciaio stampato, gli ingegneri Honda hanno progettato un componente alettato (con quelle alette per dissipare calore) in alluminio stampato,tanto bello quanto funzionale, e si abbina alle altre simili coppe alettate della scatola cambio a 6 marce, e del differenziale LSD a slittamento limitato.

MECCANICA

Il 2000cc VTEC eroga una potenza esorbitante per un propulsore aspirato: 240 cavalli a 8.300 g/m. Questo dispositivo rispetto ai suoi antenati impiega bilancieri a dito muniti di rulli, al posto di quelli dotati di pattini. Fino ai 5.850 giri/ minuto, le valvole sono azionate dai bilancieri laterali; oltre questo regime di rotazione un dispositivo a comando elettroidraulico rende solidali i tre bilancieri. Dato che una camma ha un profilo molto più spinto di quelle ai suoi lati, i bilancieri sono costretti a seguire la sua alzata. Pertanto la camma ed il bilanciere centrale comandano la coppia di valvole relative: questo vale sia per l'aspirazione, sia per lo scarico, realizzati in modo analogo. Il motore della S2000 utilizza una variante high-performance della tecnologia Honda di fasatura variabile VTEC. Il VTEC apparve per la prima volta sulla Acura NSX del 1991,ed è ora utilizzato su una vasta gamma di vetture Honda, dalla Civic alla Odyssey. Essenzialmente, il VTEC permette al motore di utilizzare due livelli di fasatura e di alzata delle valvole. Uno di questi livelli è ottimizzato per i bassi regimi, mentre l'altro è più aggressivo, ed è ideale per gli alti regimi. Il punto in cui il sistema VTEC varia da un livello all'altro è predisposto ad un certo regime e, in una certa misura, dipende dalle condizioni di marcia della vettura. L'attuazione della fasatura è un pò più complessa. Il VTEC compare solo nei motori a 4 valvole per cilindro. Ogni attuale motore Honda ha 4 valvole per cilindro, ma non tutti hanno il sistema VTEC. Ogni coppia di valvole (occupiamoci solo del lato aspirazione, per ora) è spinta da una coppia di "normali" bicchierini a dito. Questi seguono i loro rispettivi profili delle camme. In un motore equipaggiato col VTEC, è presente un terzo profilo tra le due camme normali, ed un terzo bicchierino adiacente ai due "normali" bicchierini. Questo terzo bicchierino possiede una piccola molla che lo spinge contro la camma centrale, per evitare che si muova all'impazzata, infatti non ha alcuna molla valvola da contrastare. La camma che questo bicchierino segue possiede un profilo molto più spinto ed aggressivo rispetto alle 2 camme adiacenti. Quando avviene la fasatura VTEC, viene mandato dell'olio motore in pressione verso una coppia di pistoncini orizzontali [questi pistoncini si trovano all'interno dei bicchierini], che vengono spinti in avanti dalla loro posizione di riposo, nel bicchierino centrale. Questa operazione blocca i tre bicchierini e li rende solidali, facendoli diventare un bicchierino unico. Ora non hanno altra possibilità che seguire la terza camma centrale dal profilo più spinto, e quindi il motore risulta respirare più liberamente [è avvenuta la varizione d'alzata delle valvole]. Secondo i canoni Honda, ad eccezione della S2000, i motori equipaggiati col il sistema VTEC utilizzano il sistema per fasare solo le valvole del lato aspirazione, anche se il motore ha 2 alberi a camme in testa. Il motore della S2000 invece utilizza il sistema per fasare sia le valvole di aspirazione che quelle di scarico. Anche se il punto di fasatura è simultaneo per i due alberi, questa disposizione permette l'uso di profili ottimizzati specificatamente per le operazioni a bassi ed alti regimi per entrambi i lati di aspirazione e di scarico. Questa è la principale differenza tra il motore della S2000 ed ogni altro motore Honda dotato di tecnologia VTEC.

SISTEMI DI INIEZIONE E DI ACCENSIONE

Il motore utilizza il sistema Honda Multi-Point Programmed Fuel Injection. Il PGM-FI è un sistema a variatura sequenziale elettronica dotato di tutti i componenti standard. Tra di questi sono inclusi vari sensori nel motore e nello scarico, che forniscono dati ad una centralina ECM, che controlla la durata e la fasatura solenoidale degli iniettori di carburante, per far fronte alle richieste del motore. Per ridurre di oltre 6 pollici (159 mm) la lunghezza del motore, la Honda ha eliminato il distributore, sostituendolo con un sistema di accensione diretta controllata elettronicamente. Il sistema comprende delle bobine ad alto voltaggio individuali per ogni candela. Il corretto funzionamento del sistema di accensione è garantito da una coppia di sensori TDC, collocati su ogni albero a camme, e da un terzo sensore che misura l'angolo di rotazione dell'albero motore. Le mappature di iniezione e di accensione sono ovviamente specifiche per la S2000. In aggiunta, tuttavia, la centralina ECM è dotata di un processore a 32-bit, per il corretto funzionamento agli alti regimi del propulsore.

IMPIANTO DI SCARICO

Il motore della S2000 presenta un collettore di scarico in acciaio inox che sembra progettato per un motore dalla cilindrata molto più elevata. Il collettore ha il classico schema a "tripla Y" o "4 in 2 in 1". Sui motori a 4 cilindri questo tipo di collettore è quasi totalmente inefficente se l'albero motore è posizionato su un unico piano. L'albero motore della S2000 non è posizionato su un unico piano. Così questo tipo di collettore ha la capacità di aumentare il range di sfruttamento del motore, e questo è l'esatto motivo per cui la Honda si è presa la briga di assemblare a mano questi componenti di alta qualità. Il largo diametro dei tubi suggerisce che questo collettore non è indicato per i bassi regimi del motore. Vero, ma la configurazione a "tripla Y" compensa in parte questo fenomeno. In verità, questo collettore calza a pennello su questo motore; è progettato per ottenre un flusso libero di gas a regimi elevati, ed almeno un minimo di aiuto ai bassi. Ci sono sempre dei pro e dei contro.

TELAIO - SOSPENSIONI - STERZO

Il telaio presenta una struttura denominata ad “ X “ che conferisce una elevata rigidità torsionale e flessionale.Rappresenta quindi la base d’appoggio per il lavoro delle sospensioni. Lo sterzo,dotato di servoassistenza elettrica, si presenta molto diretto.

SICUREZZA

Dalla sua presentazione al pubblico nel 1999 la vettura è dotata di Airbag sia per il guidatore che per il passeggero, inoltre dispone di un ABS che non influisce affatto nella giuda sportiva. La vettura già stabile nel suo DNA dal 2006 è dotata di Controllo elettronico di stabilità “VSA” e di acceleratore elettronico.

AERODINAMICA

Il profilo cuneiforme della s2000 trasmette immediatamente l’idea della cura che i progettisti Honda hanno riservato all’aerodinamica. Anche in questo caso l’esperienza del mondo delle corse è servita ed ha consentito di ottenere un’ elevato rendimento pur senza richiedere vistose appendici aerodinamiche, pur presenti tra gli optional a pagamento.

FRENI

Complice il peso ridotto e la sua distribuzione ( 50:50 ) si può affondare con decisone il piede sul freno ottenendo una frenata ben bilanciata e soprattutto molto corta. Anche in curva il comportamento in caso di brusca frenata non da luogo a eccessive perdite di controllo del posteriore.